集箱运价涨声一片 干散货运价触底反弹

点击次数:   更新时间:2021-01-07 09:05     作者:ag视讯

  集装箱运价继续普涨 欧洲线日,上海航交所中国出口集装箱综合运价指数报收于1168点,较上月上涨10.4%,同比上涨33.5%。

  2月份,集装箱运输进入传统淡季,而且正值春节长假,但今年全球经济恢复性上升,特别是经合组织经济先行指标小幅回升,预示着发达国家需求仍在缓慢复苏之中。据海关总署1月份数据显示,我国外贸进出口已恢复到国际金融危机前的水平,外贸环境进一步改善。尽管春节长假前后到货量极不平衡,但总体货量仍稳步上升。交通运输部快报显示,2月份全国规模以上港口集装箱吞吐量同比增长30.3%,增速较上月加快3个百分点。

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  在运力投放方面,船东仍相当谨慎,并继续采取减速、并班、停航等临时性措施,适度控制运力,特别是减速航行吸收剩余运力的速度比预期要快。由于运力的需求与供给比较平衡,一些主要航线月份,中国出口集装箱运价继续呈现普涨行情,其中欧洲航线再创历史新高,北美航线也在逼近历史高点,涨速均超过上月,日本航线运价也止跌反弹。由于市场持续回暖,运价提振,全球集装箱闲置运力也有所下降。据国内前几大班轮公司反映,闲置运力较去年有较大幅度的减少,有的闲置率甚至为零。同时,反映集装箱运输市场景气度的租赁指数(HRCI)也水涨船高,已连续3个月保持增长,增长幅度为8.2%,2月底报收于357点,较上个月上涨5.3%。集装箱市场正在加速回暖。

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  2月26日,波交所干散货综合运价指数(BDI)报收2738点, 较上月下降4%。其中海岬型船3174点,较上月下降9%;巴拿马型船3399点,较上月下降1%;大灵便型船 2288点,与较上月上涨1%。

  与以往行情不同的是,此次2月中旬反弹的主要推动力来自于中小船型,也就是以“小船带大船”。随着全球经济逐渐回暖,原油需求升温,刺激煤炭需求,特别是节前煤炭需求紧张,我国加大煤炭外购力度,1月份我国进口煤炭超过1600万吨,同比增长4倍多,而全球最大的煤炭出口港——澳洲纽卡斯尔港和南非理查德湾港严重拥堵,再加上普遍看好即将到来的3月南美谷物运输,运煤运粮船成交活跃,巴拿马型、灵便型船运价出现反弹。而大型运矿船相对沉闷,运价继续下移。2月份,国际矿石现货价已创国际金融危机爆发以来的新高,而受产能过剩制约,钢铁价格持续回落,国内钢企成本压力大幅上升,进入微利时代。面对港口超过7000万吨的高库存,进口意愿减弱,导致海岬型船运价继续回落。

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  此轮反弹能否持续,主要还是看海岬型船需求。据克拉克森2月份报告显示,今年全球将新增干散货运力5340万载重吨,其中海岬型船占据半壁江山,如何消化将关系到市场的兴衰。而当前中国与三大矿山的铁矿石价格谈判至关重要,如果三大矿山企业利用垄断优势,不顾钢企经营成本肆意涨价,将倒逼钢企减产停产。一旦钢企减少矿石进口量,将重演2008年底进口大幅减少,运价陷入低迷的一幕,反之将有利于国际干散货运输市场的稳定发展。

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  3月3日,上海航交所发布的沿海(散货)运价指数报收于1180点,较上月下降22%,同比上涨28.8%。

  寒冬逐渐离去,取暖用煤减少,再加上春节长假工厂开工不足,导致居民、工业用电双下降,煤炭需求萎缩,煤炭库存大幅上升,其中秦皇岛港库存超过800万吨,接近去年最高水平,南方主要电厂经抢运,库存由不足一星期升到半个月以上,个别电厂甚至超过一个月,处于较宽松状态。尽管需求下降,但外贸煤炭仍缓缓不断进入国内,使沿海运输市场雪上加霜。由于去年底国内煤炭紧缺,电厂加大了外购进度,据海关总署统计,今年1月份我国外贸进口煤炭达到1607万吨,同比增长438%,创历史次高水平,相关部门分析认为,2月份煤炭进口依旧保持高位增长态势。春节前,“时代7轮”满载5.6万吨煤炭直达长江太仓港,预示着船舶大型化渐成趋势。随着老旧船淘汰步伐加快,取而代之的是深水航道带来的船舶大型化,船舶在加快周转的同时,也变相增加了运力,拉低了市场总体运价水平。受上述因素影响,2月份,沿海煤炭运价继续下探,而且下滑速度加快。3月3日,上海航交所发布的煤炭运价指数为1298点,较上月下降18%。其中,秦皇岛至广州、上海运价分别为49元/吨、31元/吨,较上月分别下降35 %、40%,不但早已低于长协价,而且接近去年低点。

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  尽管当前集箱运价涨声一片,但市场的基础仍十分脆弱,除全球经济增长的不确定性外,更多的还来自于新增运力投放带来的压力。因为运力能否延续上涨,不是船东们说了算,而是市场这个无形之手。运价的涨跌犹如天平秤刻度,运力和运量是天平秤的两端,当运力大于运量,运价就会下跌,反之就会上涨。近期,船东控制运力的措施,一时间让运力和运量趋于平衡,使处于低位的运价节节攀升。不过,在全球贸易量有限增长的情况下,新增运力的投放也许会打破这种平衡,进而给航运业带来压力。

  新增运力给航运业带来的压力,源自近三年航运业大量订购船舶。前几年,航运市场处于鼎盛时期,大小船公司纷纷从造船企业抢到尽可能多的新订单,为的是尽快投入到“繁花似锦”的航运市场。然而,航运业具有很强的周期性,当航运市场开始步入下行周期时,国际金融危机爆发,更加速了这一周期的到来,进一步导致运力和运量的失衡。这种失衡还会延续多年,因为前几年下了订单的船舶要在2012年之前交付,集装箱船的运力将比2006年增长50%。克拉克森今年2月份月报也预计,今年集装箱海运量净增运力大约在70万TEU,同比增长5.8%。同时,由于全球经济回暖速度缓慢,贸易量增长十分有限,新增运力给正在回暖中的航运市场带来压力就成为情理之中的事情。

  在贸易量缓缓爬升的背景下,航运业除了继续采取减速、并班、停航等临时性措施外,需要加快船舶更新步伐,淘汰老旧船只,实现结构调整;各国政府应避免向船公司提供直接资助,以免破坏自由竞争市场的秩序,从而不利于班轮运输业自身进行调节;集装箱造船厂需要重新调整已经签订的合同政策,适度交付新运力。如此,才能从根本上释放新增运力带来的压力。


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